Dall’inaugurazione nel 1872 come Gara Târgoviştei ai progetti falliti di sostituirla ex novo
Le sue alterne vicende, tra conflitti mondiali e regime comunista
Toccata a suo tempo dall’itinerario “classico” dell’Orient Express, la Gara convive con lo stringente dramma dei “figli di nessuno” che “abitano” i suoi cunicoli sotterranei
Bucarest (Romania) – Per chi arriva in treno, il primo e stimolante “biglietto da visita” della capitale romena è proprio il terminal ferroviario Bucureşti Gara de Nord (Bucarest Stazione Nord), col suo alone di contraddizioni palesi e di disperazioni occulte.
Scalo di testa in superficie, è classificato quale “Bucarest Nord Gruppo A” da CFR (Căile Ferate Române), l’azienda pubblica delle ferrovie romene fondata il 1° aprile 1880 e con una rete che copre 11.365 chilometri di territorio nazionale.
Nel 1998 la società è stata divisa in quattro settori a se stanti: CFR Călători (passeggeri), CFR Marfă (merci), CFR Infrastructură (infrastrutture) e SFT Societatea Feroviariă de Turism (turismo ferroviario), assumendo la nuova denominazione Compania Naţională de Căi Ferate. La stazione funziona anche da collegamento ferroviario con l’Aeroporto internazionale di Bucarest “Henri Coandă”, Aeroportul Internaţional “Henri Coandă” (od Aeroporto di Bucarest-Otopeni), distante 16,5 km.
Principale impianto ferroviario della città e del Paese, la Gara de Nord fu inaugurata nel 1872 come Gara Târgoviştei, dal nome della vicina strada, Calea Târgoviştei, poi Calea Griviţei. Dispone di 8 binari viaggiatori verso e da 14 linee. I treni che l’interessano quotidianamente sono circa 200, inclusi quelli internazionali.
L’originale Gara Târgoviştei, ben presto chiamata Gara de Nord, nel 1872 era la seconda stazione di Bucarest, mirata a servire la nuova linea Galaţi-Bucureşti-Craiova. Nel 1868 la cerimonia di posa della prima pietra della stazione vide la partecipazione del principe Carol I, diventato re di Romania dopo la guerra russo-turca. Carol I attribuiva un grande valore alle ferrovie e ne incoraggiò sempre lo sviluppo. L’impianto sorse per opera del consorzio tedesco “Stroussberg”.
Il flusso di passeggeri in continuo incremento ed il traffico di treni internazionali (come l’Orient Express) costrinsero le autorità, attorno al 1890, a considerare la realizzazione d’una stazione dalle maggiori dimensioni ed in un punto più centrale. La posizione considerata era ad un chilometro a sud della Gara de Nord, lungo il fiume Dâmboviţa, al termine dell’attuale Strada Ştirbei Vodă. Questa superficie era più consona per il prolungamento della linea ferroviaria, pur non essendo in un ambito migliore rispetto alla centrale Calea Victoriei.
L’architetto francese Alexandre Marcel, nel 1894, vinse il concorso di progettazione per l’auspicata nuova stazione centrale. Marcel collaborò con lo svizzero Louis Blanc (che aveva studiato a Parigi ma che lavorava in Romania) e, insieme, progettarono un vasto atrio stazione con tre imponenti cupole in vetro ed acciaio. Il progetto vincitore, però, non fu eseguito a causa degli elevati costi preventivati e per le difficoltà nell’espropriazione delle terre necessarie. E, per soluzione-tampone, la Gara de Nord ebbe un ampliamento con una sala biglietteria perpendicolare alla struttura-madre.
Nel 1911, quando la stazione si ritrovò ancora congestionata, l’architetto romeno Victor Ştefănescu concepì un diverso assetto architettonico che, allo stile nazionale revival, associava l’influenza dell’art nouveau. La teoria, comunque, non diventò mai pratica ed il piano di Ştefănescu non trovò realizzazione, forse anche per la Prima guerra mondiale al cupo orizzonte.
Con il conflitto poi alle spalle, la Gara de Nord fu ulteriormente ingrandita. Attorno al 1930 le intenzioni di un’altra stazione ex novo trovarono accantonamento definitivo, decidendo attenzione e finanze alla modernizzazione di quanto era già sotto mano. L’opera di revisione spettò a Victor Ştefănescu, già progettista d’una gara “alternativa” una ventina d’anni prima e che, nel suo evolversi architettonico, aveva maturato uno stile misto tra neoclassicismo ed art déco. Perciò, tra i vari interventi risolutori completati nel 1934, Ştefănescu, sul lato corto della stazione, inserì un colonnato monumentale e rinnovò la facciata ormai vetusta.
La Gara de Nord scampò in gran parte ai bombardamenti alleati su Bucarest nel 1944. E, nel corso del regime comunista, il complesso ferroviario accusò un lento declino accentuato dall’apertura della vicina Gara Basarab destinata ad assorbire i servizi ferroviari locali della Gara de Nord. Bucureşti Gara Basarab (“Bucarest Nord Gruppo B” stando a CFR o, solitamente, indicata come Gara Basarab) è oggi considerata la “sorella minore” di Gara de Nord, sorta nel 1959 a poca distanza, coinvolta in attività ferroviaria a prevalenza regionale e dai convogli a corto percorso.
In seguito alla costruzione della metropolitana di Bucarest (Metroul din Bucureşti), con la prima linea, la M1, inaugurata il 16 novembre 1979, il presidente della Repubblica Socialista di Romania, Nicolae Ceaușescu, s’orientò per la demolizione della Stazione Nord volendola sostituire con un nuovo polo ferroviario all’esterno della città, collegato dalla metropolitana stessa. La tragica caduta del suo regime nel dicembre 1989 non gli permise d’attuare un simile cambiamento radicale anche se, oggigiorno, molti abitanti di Bucarest sarebbero orientati verso una diversa stazione centrale, al passo con tempi ben diversi da quelli che videro erigere la prima Gara Târgoviştei.
Il celebre, avventuroso ed ispiratore di amori ed intrighi Orient Express, abbinato all’applicazione del viaggio di lusso, collegò dal 1883 l’Europa occidentale (Parigi in primis e Londra in seguito) con quella orientale, toccando anche Bucarest e la sua Gara de Nord. Il prestigioso servizio ferroviario a lunga distanza venne attivato dalla Compagnie Internationale des Wagons-Lits, Ciwl (fondata in Belgio nel 1872 da Georges Nagelmackers e debitamente operativa dal 1876) per coprire l’itinerario Paris Gare de l’Est e Costantinopoli (l’attuale Istanbul).
Una delegazione di viaggiatori del primo tragitto dell’Orient Express venne invitata nella tenuta di campagna reale di Sinaia da Carol I e dalla moglie Elisabeth (nota anche con il suo pseudonimo letterario di Carmen Sylva), segno della considerevole importanza che il giovane re dava al trait d’union ferroviario con Parigi. In seguito, gli eventi bellici costrinsero all’interruzione dei viaggi tra il 1914 ed il 1921 e tra il 1939 ed il 1945, troncandoli in maniera definitiva nel 1977 per l’ormai comoda e veloce concorrenza aerea. La definizione di “Orient Express” sopravvisse nel servizio quotidiano Parigi-Vienna fino alla riduzione del tragitto nel 2007 ed all’abolizione del 14 dicembre 2009.
In vari “impatti diretti” personali con la Gara de Nord, ho dovuto, più che voluto, assorbire l’atmosfera “diversa” imperante, intrisa di abitudini, colori, sfumature, profumi ed odori dello stordente cocktail tra Occidente ed Oriente.
Bucarest, spartiacque antico e moderno, citata come Piccola Parigi o Parigi dell’Est, invasa ed occupata da ottomani, austriaci, russi, tedeschi, ritrova la sua pluridentità nella Stazione Nord, asse dell’ottimismo e della disperazione. Cauto ottimismo negli occhi e nel cuore di chi partiva verso Est (la Russia) o s’avvia ancora in direzione dell’Ovest (Germania, Italia e Spagna in genere) e stringente disperazione per l’assurdo pullulare di bambini/ragazzi orfani od abbandonati, spesso affetti da Aids o Covid-19 oppure storpi o tubercolotici, talvolta inebetiti dallo sniffare le esalazioni d’una colla-vernice metallizzata (la famigerata e gravemente dannosa Aurolac, scaldata ed aspirata da sacchetti di plastica) o dal consumo di droga sintetica simile al metadone o, ancora, dall’eroina tagliata con pessime sostanze.
Eroina, metadone e anfetamine vanno a ruba tra giovani ed adulti che sopravvivono nell’“incubo sottostazione” della Gara de Nord e nei reconditi sub-rifugi di Bucarest. Loro, i “figli delle fogne”, i “ragazzi di strada” (anzi, dei tombini, dei sotterranei, delle condutture di riscaldamento), i ceausei (come erano chiamati, durante la dittatura di Ceauşescu, i piccoli lasciati od abbandonati da mamme o coppie in fatiscenti orfanotrofi ed ospedali semplicemente perché non in grado di mantenerli, crescerli) o quelli scappati da genitori alcolisti e violenti, da situazioni d’estremo degrado, fisico e morale, per piombare in un girone dantesco peggiore, affittati o venduti per la prostituzione o per mendicare, magari eliminati per traffici di organi.
Questa drammatica realtà seminascosta non è lo scheletro nell’armadio solo della Gara de Nord ma anche dell’“altra Bucarest”, dell’“altra Romania”, delle vergogne che persistono sotto il tappeto dell’Unione Europea e che non hanno ancora trovato rimedi definitivi dal tracollo del comunismo in avanti, semmai solo palliativi parziali, affidati alla buona volontà di organismi non governativi nazionali ed esteri.
Ed ho ancora negli occhi, fermo immagine dolente, quel ragazzo che m’è scivolato velocemente a fianco, sul passamano, mentre scendevo con la scala mobile della Stazione Nord verso i binari: si muoveva a “quattrozampe”, con braccia deformate e gambe arcuate. Agile ed “animalesco” nella sua umanità allo sbando, sgattaiolò via, tra la folla indifferente, abituata, spocchiosa. Lui, “abitante fisso” delle cloache, rigurgito del sottoterra d’inferno, anima persa d’una società stordita dal neocapitalismo e dalla coscienza carente…
Servizio e foto di
Claudio Beccalossi
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